Hydrogène maritime : la propulsion franchit un cap industriel

Pendant plusieurs années, les réalisations les plus crédibles ont surtout concerné des ferries, bateaux fluviaux, navires portuaires ou petits navires de service. C’est toujours là que l’hydrogène est le plus mûr.

Mais le 8 septembre 2026, Japan Engine Corporation a annoncé l’achèvement du moteur 6UEC35LSGH, un moteur marin lent deux-temps destiné à la propulsion principale d’un véritable navire marchand. Lors des essais à terre, il a dépassé 95 % de taux de substitution par l’hydrogène à pleine charge, avec une réduction de GES annoncée de plus de 95 % par rapport au fonctionnement au fioul lourd.

Le moteur doit être installé sur un navire polyvalent de 17 500 tonnes de port en lourd, construit par Onomichi Dockyard pour MOL/MOL Drybulk. Le système utilisera de l’hydrogène liquide et un Marine Hydrogen Fuel System développé par Kawasaki. Les essais en mer en conditions réelles sont prévus à partir d’avril 2028.

Pourquoi c’est important

Jusqu’ici, on pouvait raisonnablement considérer que l’hydrogène direct avait surtout sa place sur des navires à puissance et autonomie limitées. Ce projet commence à tester l’hypothèse inverse :

hydrogène liquide + moteur de forte puissance + navire marchand + navigation de plus longue durée.

Ce n’est pas encore une preuve de viabilité commerciale, puisque le navire ne naviguera qu’en 2028. Mais c’est probablement le signal technologique le plus important de cette veille.

La pile à combustible reste la voie la plus avancée

La pile PEM transforme l’hydrogène en électricité, généralement associée à des batteries et à une propulsion électrique. C’est la technologie utilisée sur plusieurs démonstrateurs et projets commerciaux.

Un changement d’échelle intéressant arrive avec les Samskip SeaShuttle. Deux porte-conteneurs short-sea destinés à la ligne Rotterdam–Oslo sont en développement autour d’une architecture utilisant de l’hydrogène liquide et des piles à combustible. Le projet HyShip prévoit notamment une installation PEM d’environ 3,2 MW et environ 17 tonnes de LH₂, avec plus de 3 000 heures d’exploitation visées.

Le premier navire doit entrer en service commercial au deuxième trimestre 2027. C’est très différent d’un bateau laboratoire : Samskip compte transporter du fret régulier entre Rotterdam et Oslo.

Le moteur à combustion revient fortement dans le jeu

Le 17 juin 2026, Lloyd’s Register a accordé à BeHydro la première approbation de type pour un moteur marin à allumage commandé fonctionnant à 100 % à l’hydrogène, avec une gamme annoncée de 900 à 2 670 kW.

Cela change la lecture du marché. La propulsion H₂ n’est donc pas nécessairement synonyme de pile à combustible.

La pile conserve des avantages importants en rendement et en émissions locales, tandis que le moteur thermique possède un avantage industriel majeur : il ressemble davantage aux architectures mécaniques que les armateurs, motoristes et équipages connaissent déjà. Les deux voies pourraient donc coexister.

L’hydrogène comprimé fonctionne, mais son volume pénalise fortement l’autonomie d’un navire.

Pour augmenter les quantités embarquées, il faut essentiellement passer à l’hydrogène liquéfié, ce qui implique de descendre à environ –253 °C. Lloyd’s Register considère précisément cette contrainte cryogénique et la faible densité énergétique volumique comme deux des obstacles fondamentaux à une généralisation de l’hydrogène maritime.

C’est pourquoi les projets les plus intéressants se déplacent aujourd’hui vers le LH₂ : SeaShuttle, le programme japonais Blue Harmony et, en France, Energy Observer 2.

Le projet français EO2 est particulièrement ambitieux : cargo de 160 m, environ 1 100 EVP, propulsion électrique de 8,5 MW, douze modules de piles à combustible de 400 kW et stockage prévu de 50 tonnes d’hydrogène liquide. L’autonomie annoncée est d’environ 1 600 milles nautiques / 14 jours, pour une mise en service actuellement prévue en 2030.

Il faut toutefois le classer correctement : EO2 est aujourd’hui un projet industriel de démonstration, pas un cargo H₂ actuellement en exploitation.

En mai 2026, lors du MSC 111, l’OMI a approuvé les Interim Guidelines for the safety of ships using hydrogen as fuel, publiées sous la référence MSC.1/Circ.1701.

Jusqu’ici, l’hydrogène devait beaucoup plus largement être traité à travers des approches de conception alternative et d’analyse de risque. L’existence d’un référentiel international spécifiquement H₂ réduit donc progressivement l’incertitude pour les chantiers, sociétés de classification, administrations et armateurs.

L’évolution est déjà visible : en août 2026, ClassNK a révisé ses propres règles pour intégrer MSC.1/Circ.1701 et fournir notamment des données de fréquence de fuite utilisables dans les analyses de sécurité.

Signal de maturité : une technologie maritime ne devient pas industrialisable uniquement parce qu’un moteur fonctionne. Il faut aussi pouvoir concevoir, classer, assurer, certifier, exploiter et inspecter le navire. En 2026, ces briques commencent à se mettre en place.

L’hydrogène n’est intéressant climatiquement que si sa production elle-même est suffisamment décarbonée.

Or l’AIE indiquait encore que moins de 1 % de la production mondiale d’hydrogène provenait de technologies bas-carbone en 2024, et les projets continuent à subir retards, coûts élevés et difficultés à sécuriser des acheteurs.

Lloyd’s Register arrive à une conclusion similaire pour le maritime : ce ne sont plus seulement les piles ou les moteurs qui freinent l’adoption, mais aussi la production, le prix, le transport, le stockage et les infrastructures de soutage.

C’est particulièrement important pour comprendre pourquoi les premiers déploiements commerciaux apparaissent sur des lignes fixes. Une liaison Rotterdam–Oslo peut construire une chaîne d’approvisionnement autour de quelques ports. Un navire parcourant le monde a besoin d’un réseau de soutage totalement différent.

FuelEU Maritime donne actuellement aux RFNBO — catégorie dans laquelle peut entrer l’hydrogène renouvelable — un avantage important : jusqu’au 31 décembre 2033, l’énergie provenant de ces carburants peut bénéficier d’un multiplicateur de 2 dans le calcul réglementaire de l’intensité GES.

Le règlement prévoit également la possibilité d’un objectif spécifique de 2 % de RFNBO à partir de 2034 si leur part reste inférieure à 1 % en 2031, sous réserve notamment de leur disponibilité et de leur prix.

Cela explique en partie pourquoi les projets les plus avancés commercialement apparaissent actuellement beaucoup en Europe du Nord.

Le scénario qui paraît aujourd’hui le plus crédible n’est donc pas :

« Les navires vont passer massivement à l’hydrogène. »

Il ressemble plutôt à ceci :

2026–2030 : multiplication de corridors et de niches H₂ — ferries, services portuaires, navires spécialisés, fluvial et short-sea — pendant que le LH₂ et les moteurs de forte puissance démontrent progressivement leur faisabilité sur de plus grands navires.

Pour la navigation océanique, l’hydrogène restera parallèlement en concurrence avec ses propres dérivés, notamment l’ammoniac et les e-fuels, qui sont beaucoup plus faciles à stocker à bord.

Le lien avec la formation maritime devient suffisamment concret pour être retenu.

En 2026, DNV a publié la recommandation DNV-RP-0703 — Competence related to use of hydrogen as fuel. Elle définit explicitement les compétences nécessaires pour les équipages, inspecteurs et personnels techniques amenés à travailler avec des systèmes hydrogène à bord. DNV cite notamment les problématiques de fuite, de très faible énergie d’allumage, de stockage haute pression ou cryogénique et de préparation aux situations d’urgence.

Parallèlement, l’OMI avait déjà publié en septembre 2025 ses lignes directrices génériques pour la formation des marins aux carburants alternatifs (STCW.7/Circ.25). En 2026, elle a finalisé les textes spécifiques au méthanol et à l’ammoniac, mais les dispositions spécifiques à l’hydrogène et aux piles à combustible restent encore en développement.

Conséquence Tauroentum

Il serait prématuré de créer aujourd’hui une formation commerciale présentée comme un nouveau standard STCW hydrogène alors que le cadre spécifique n’est pas encore stabilisé.

En revanche, le sujet mérite une surveillance stratégique active et la préparation d’une base pédagogique autour de :

• propriétés et risques de l’hydrogène ;
• détection de fuite ;
• ventilation et zones dangereuses ;
• stockage comprimé et cryogénique ;
• soutage ;
• procédures d’urgence ;
• piles à combustible ;
• propulsion électrique ;
• moteurs H₂ ;
• interaction avec les batteries.

Le déclencheur à surveiller est surtout la publication des lignes directrices OMI spécifiques à la formation hydrogène / piles à combustible, puis leur traduction en exigences européennes et françaises.

Position Tauroentum recommandée : conserver l’hydrogène dans le radar « systèmes embarqués / nouvelles énergies », sans lancer pour l’instant une formation isolée. Le potentiel devient nettement plus intéressant si le futur cadre STCW crée des obligations de formation ou de familiarisation.

La propulsion hydrogène passe progressivement de démonstrateurs de faible puissance à des systèmes multi-MW, au short-sea commercial et désormais à des moteurs principaux destinés à de plus grands navires. 2026 marque surtout le début de la normalisation réglementaire et des compétences associées. Le marché reste minuscule, mais les briques technologiques, réglementaires et pédagogiques commencent à s’aligner.

Décision Tauroentum

Surveiller activement. L’hydrogène doit rester dans le bloc stratégique « électrotechnique / propulsion électrique / batteries / nouveaux carburants », mais avec un niveau de priorité inférieur à l’ETO pour une décision catalogue immédiate.